現階段3D打印技術的航空應用主要集中在金屬結構，以坯材成型加工難度大的鈦合金和合金鋼為主，加工難度低的鋁材則更適合采用鍛鑄方式成型。3D打印航空零件的應用已比較廣泛。國外用于F-22的3D成型TC4接頭已經達到2倍設計疲勞壽命，F/A-18的翼根吊架結構強度達到設計要求的225%，疲勞壽命也達到4倍設計要求，C-17等型號的進氣道附件也都開始批量應用3D打印，部分3D打印件已能在現有機型制造中替代鈑金和精鑄件。


　　中國在航空3D打印方面取得了很大的成績，已有多個型號應用3D打印的承力結構，達到了縮短制造周期和簡化工藝的效果，對產品減重的作用也比較明顯，宣傳資料中甚至有過減重40%的說法。國內很多軍迷僅根據這個40%和類似說法，就對航空結構減重抱有很大希望，而這個40%雖然理論上存在可能，但要受到非常嚴格的條件和應用限制。


　　SLM制成品的尺寸精度較高，但成型體結構密度控制效果不好，難以承受高載荷的結構效應，承力結構的3D打印主要采用的是LENS。按照已經公開的3D打印整體框架坯材外形對比，3D打印件毛坯重量大致只有鍛造的15%，這是3D打印的技術優勢，但坯材減重比并不代表最終制成品的重量對比。飛機的整體結構框架的設計要考慮到輕巧、堅固，以及工藝和成品機械/理化性能的一致性，結構設計必須嚴格滿足標準化的要求，不同機型類似結構的設計并沒有大的差異。


　　展覽上公開的3D打印承力框架制成品，結構設計與鍛造框架并沒有任何差別，區別僅體現在毛坯成型的工藝方式。3D打印的LENS和SLM工藝均已比較成熟，無論是采用激光還是電子束作為能量源，無論是使用粉材還是絲材作為基材，材料本身的理化條件并不會因為加工方式不同而變化。按現有技術，近凈成型燒結的材料理論密度比鍛造低近1%，選區熔化方式成型的粉末材質密度相對較小，與鍛造件的密度差別也在3%以內，工藝實現條件越好材料密度差異就越小。


　　無論采用什么樣的3D成型方式，同樣零件的材料性能如果沒有大的差別，零件的制成品重量就不會存在明顯的差別。所以說，3D打印坯材加工方式取得的減重效應非常有限，考慮到目前3D打印的材料性能還不夠完善，相比成熟的鍛造結構容限保險設計更多，同樣設計結構件的凈重甚至還要重些。